内容提要: 口供之必取是支撑我国“符合说”之证明标准理论成立的关键。在赋予被追诉者沉默权之后，我国的证明标准必将面临转型。对于那些被追诉者不予供述的案件，应当实行内心确信的证明标准；对于那些被追诉者自愿供述的案件，可实行高度盖然性的证明标准。


一、“客观真实说”与口供之关系

在我国传统证明理论领域，“客观真实说”居统治地位。近年来虽有观点挑战此说，却未根本动摇其对我国刑事诉讼法的支配地位。“客观真实说”的经典表述是：“刑事证明的目的，总的来说是要达到诉讼（案件）客观真实，即指公安司法人员在诉讼中根据证据所认定的案件事实要符合客观存在的案件事实。”[1]在“客观真实说”者看来，司法实践中存在两个“事实”：一是公安司法人员所认定的案件“事实”；一是客观存在的案件“事实”。诉讼活动的任务就是要达到这两个“事实”完全符合。如果这两个“事实”不符，案件就不能终结，或者需补充侦查，或者会久拖不决。一言以蔽之，“客观真实说”的实质是“符合说”。

一般来讲，对于现存的两个事物，我们可以将其进行比对，判断其是否相符。譬如，每个公民都有身份证，有关部门只要查验身份证并将其所附照片与本人进行比对，就能确定“我”是不是“我”，因为“我”是客观存在的。然而，对于已经过世的前人，我们只能根据现存的史料来确定其长相如何，却不能用比对的方法来判断其长相是否真的如此。对于已逝事物的真实性的判断，只能建立在确实、充分的证据基础之上，而不能依赖所谓的“符合说”来确定其真伪。换言之，“符合说”不适用于对已逝事物或者事实的判断。

那么，按照“符合说”理论，所谓的“客观存在的案件事实”在哪里？事实上，所谓“客观存在的案件事实”是曾经发生过但已经消失的事实。恰如历史事实一样，都是在历史上发生过，但现在已经难以重现的事实。正如有学者指出的那样，“历史事实是一过性的，过去了，不会重演，所谓‘复原历史事实’，其实是用证据和推理构建‘关于事实的知识’。”“譬如一个反应司法无能的电影，它先已告诉你事实明明是什么，所以你知道法庭是判错了；但是历史考证上没有这样的便宜，那个‘明明’的事实，在历史考证上恰恰是最为‘暗暗’。人们常说‘认识要与事实相符’，但必须两个东西都在明处，才能看他们是否‘相符’；若‘事实’本身在暗处，又如何判断关于这个事实的多项知识中哪一项与其‘相符’呢？”[2]正因为历史事实已经过去，不会重演，所以汤因比才说，“历史学家经常说的‘事实明摆在那让人使用’的说法是错误的。历史学家也不是在散步的时候发现这些沿着道路堆积的事实。人的活动对事实的形成产生相当的程度作用。历史的事实绝非存在于人头脑之外的原始事物或者事件。”[3]

显然，对于已经成为历史事实的案件事实，办案人员不可能通过“时空隧道”回到“客观存在的案件事实”面前，将其与自己判断得出的事实进行比对，看其二者是否符合，而只能在证据基础上，形成自己所认定的“事实”。如果证据确实、充分，我们即可确信其真实地发生过；如果证据不确实或者不充分，我们只能存疑待之，而不能得出任何结论。

然而，多年来人们为什么对“符合说”深信不疑？这与口供在我国的特殊地位具有直接关系。长期以来，正是口供的必取，支撑了“符合说”的成立。只有真正理解了口供在我国刑事诉讼中的特殊地位，才能真正理解“符合说”的实质。

在我国《刑事诉讼法》上，被追诉者的口供称为“犯罪嫌疑人、被告人的供述与辩解”，属七种法定证据之一。其并不具有高于其他六种证据的特殊法律效力，甚至立法还强调“只有被告人供述，没有其他证据的，不能认定被告人有罪和处以刑罚；没有被告人供述，证据充分确实的，可以认定被告人有罪和处以刑罚。”但事实上，口供却具有高于其他六种证据的法律效力，在办案人员认定案件事实过程中有着不可替代的作用。首先，办案必须拿下口供，否则侦查一般不能终结。在法定的侦查措施中，第一条就是“讯问犯罪嫌疑人”，位列其他侦查措施之首。对于侦查人员的提问，犯罪嫌疑人“应当如实回答”。为拿下口供，“坦白从宽，抗拒从严”政策恩威并用。相比之下，其他证据种类并非不可或缺。其次，口供常常是鉴别其他证据“真伪”的标尺，从而对其他证据种类具有统帅、整合作用，[4]其他证据则处于从属地位。获得犯罪嫌疑人口供后，与口供能够相互印证者才会被采纳附卷，不一致者要么隐匿不用，要么做必要“加工”，使之与口供一致。再次，口供是有罪判决的重要依据。长期以来，尽管法院的判决书几乎很少说理，也很少对证据的采信及运用进行论证，但判决书中一般都会写“该犯（一直）供认不讳”，或者即使庭审中被告人翻供，也会写上“有书面供述在卷”等，以此说明判决的真实性。可以说，在我国刑事司法实践中，口供既是证据，又高于证据；既是证据，又在相当程度上等同于事实。

口供地位之所以如此之高，原因有二：一是口供中心主义的历史影响远未清除。在历史上，无论中西，口供都曾经占有至高无上地位。在欧洲，口供曾被称为“证据之王”，是最完善的证据，有此证据即可定案。[5]在我国古代，实行“定罪必取输服供词”的口供裁判主义。受此影响，在我国实践中，取得口供就等同于破案。而没有拿下口供，即使其他证据确实、充分，一般也不能结案。第二，也是最重要的一点，在公安司法人员普遍意识里，口供就是事实，口供就是真相。有了口供就等于有了“客观存在的案件事实”。如果缺乏口供，就相当于缺少“客观存在的案件事实”，“符合说”也就不能成立，案件就会陷入僵局。

由此，只有在被追诉者必须开口供述的司法体制下，“符合说”才有发挥作用的余地，而在被追诉者享有沉默权的司法体制中，“符合说”是不适用的。

二、沉默权之确立与“自由心证”之作用机理

自人类司法产生以来，追求事实真相一直是刑事诉讼的目标。然而，由于不同历史阶段人类认识能力不同，确定事实真相的标准也不同。在遥远的古代，人们认为真相难逃神的眼睛，神谕的结果就是真相。[6]在中世纪，人们认为真相存在于被告人的口中。在英国确立沉默权制度前，“排除合理疑问”的证明标准尚未完全确立，任何疑问都需要被告人开口才能澄清。[7]贝卡利亚也认为，“审查犯人是为了了解真相。”[8]司法人员为取得口供，残酷的刑讯是必需的，因此，一部以口供为中心的司法史，就是一部拷问史。

不可否认，真实的口供对于正确认定案件事实具有重大作用。但是，两点因素使口供中心主义最终退出历史舞台：一是由于种种原因，口供常常偏离事实而失真；二是强迫被追诉者供述不符合现代司法文明与人道精神。在赋予被追诉者沉默权后，司法官员再也不能从口供中求得事实真相。而只能依赖证据来还原事实真相，判断真相的证明标准过渡到了“自由心证”时代。那么，“自由心证”制度下的案件真相在哪里？就在于办案人员对证据审查的基础之上所形成的信念中。这一信念就在办案人员的心中。

沉默权之赋予标志着人类司法进入了以人权保障为特征的文明时代。但同时沉默权制度也客观上增加了办案人员定案的难度。因为被追诉者开口坦白总是有利于查明事实真相的，而在自由心证制度下，法官只能以收集到的证据来确定被告人的犯罪事实。在口供中心主义时代，案件认定得正确与否很大程度上取决于口供的真实与否，而在自由心证时代，案件认定的正确与否则取决于法官心证的客观与否。因为法官的心证实际上就是一种自己对案件事实的主观判断，而“既有主观，就不免有主观主义的可能。”[9]所以“自由心证”制度的全部证据规则和诉讼程序的着眼点，均在于防止法官的主观臆断，尽量保证其判决的客观性。为此，在实行自由心证制度的国家，其诉讼程序和证据规则基本包括以下主要内容：

（一）证据裁判原则，即案件事实只能从办案人员对证据审查判断的基础上得来

现代自由心证制度国家几乎都实行证据裁判原则，强调裁判案件事实依靠证据，不再认可口供在裁判案件事实过程中的至高无上地位。比如，日本在明治维新之前，其《改定律例》第318条规定：“凡定罪均须根据口供状”。到1873年将此条改为：“凡定罪均须根据证据”。在目前的日本，即使在那些被告人放弃沉默权而做出有罪供述的案件中，也要取得必需的证据，实行口供补强原则，而不认可口供具有作为定案的唯一证据的效力。

为保证证据裁判原则得到贯彻，许多国家还同时实行审判公开原则、判决理由公开制度等，以便当事人、社会大众以及上级法院对法官是否遵循证据裁判原则进行监督。正如法国学者指出的那样，“法官应当在判决中对其内心确信作出表述，用诉讼案卷与庭审辩论中向其提供的各项证据材料来证明其内心确信是正确的。没有说明理由的裁判决定（判决），或者说明理由不充分的裁判决定，或者包含有相互矛盾之理由的裁判决定，均将受到最高法院的审查。”[10]

（二）复合裁判主体原则，复合裁判主体原则多在一些主观性较强的领域实行

拿体育比赛来说，在跳水、体操等主观色彩浓厚的体育比赛项目中，都实行多数裁判主体原则；而在一些客观性较强的项目如跳高、跳远等项目中，往往有一名裁判即可。在诉讼活动中，古代的口供裁判主义下由于实行拷问和“罪从供定”原则，只要取得口供即可定案，一个法官即可完成此项任务，因为被告人是否做出供述，一个人即可做出判断。但是，在实行自由心证后，由于缺少了口供，法官必须按照其他证据对被告人是否有罪做出判断，这无疑比依靠口供定罪的做法要困难得多。为了防止一个法官可能出现的主观臆断，实行自由心证的国家同时实行多数法官裁判的复合裁判主体原则，并且要求法官的裁决必须全体一致，或者绝对多数通过，而不是简单多数通过，以保证判决的客观性。这种“客观的知识是要求得到共同赞同的知识，全然不同于‘仅仅是一种’（主观的）看法。”[11]需要强调的是，此处所谓的“客观性”与我国传统上认为的“客观性”有所不同。我国传统上认为的“客观性”，是指与主观性完全对立的不以人的主观意志为转移的客观存在，是一种结果意义上的或者说本体论意义上的客观性。此处所谓“客观性”，是指与人的主观认识相结合的一种“客观性”，其并不完全独立于人的主观性，也不与主观性相对立。只是一种研究方法上的、认识过程中的、不能脱离人的主观认识而独立存在的客观性。比如，要求人的主观认识来源于客观证据；认识主体要中立、公正，具有自主性；认识结论要符合人类的一般经验与常识，能够获得同行的认可，从而获得共识。这种“客观性”是一种相对的、有限的客观性，而不是绝对的客观性。“与物质世界的客观性具有更多的先验性，较少的相对性不同，有限的客观性是法律——或者任何解释性活动所能追求的唯一一种客观性，也是唯一值得我们关注的客观性。”[12]

在裁判活动中，这种“客观性”表现为认识主体达成的“共识”，即复合裁判主体原则。其要求有二：一是裁判主体应当有多个，而不是一个或寥寥数个；二是判决要求裁判全体一致或者绝对多数通过，而不是简单多数通过。比如，在美国，刑事陪审团由12名陪审员组成，一般刑事案件要求裁决的投票结果达到9票以上，死刑案件则要求全票同意，且要求12名陪审员都要投票。在法国重罪案件审判中，凡是做出对被告人不利的判决，一审时最少需要12名法官和陪审员中的8人投赞成票，而上诉审时则需要10票赞成。表决中空白票或无效票应当按有利于被告人的票数计算。我国香港的陪审团由7人组成，做出有罪判决最低要求5人同意，在废除死刑前，对于死刑的有罪判决必须是7人全体同意。

（三）直接言词原则，证据裁判原则和复合主体

裁判原则并不能当然保证裁判的客观性，因为如果证据本身充满了主观随意性，裁判的结果仍然意味着主观臆断

为保证证据本身的客观性，实行自由心证制度的国家都实行严格的证据调查程序，这就是法庭审理的直接言词原则。直接言词原则是直接原则和言词原则的合称。直接原则要求法官只能以法庭上直接调查过的证据作为裁判基础。言词原则要求对证据的提出和质证都要在法官面前以口头方式进行，否则不能作为法官裁判的依据。直接言词原则强调法官的亲历性与证据的原始性，禁止以控诉方提交的书面案卷材料作为裁判的依据，因为“朗读侦讯笔录不仅违反实质的直接性原则，而且从真实发现的角度而言，并未接受诘问检验的侦讯笔录，其记载往往断简残篇、不一而足，单单由朗读侦讯笔录，根本难以还原证人当初陈述时的氛围，潜藏郢书燕说的危险，法院难以形成对抗侦讯官员的印象与心证之裁判基础。”[13]

直接言词原则还可引申出集中审理原则和在场原则，并进一步要求裁判者具有独立自主性。集中审判原则要求审判必须持续而集中地进行，不得间断，直到法庭做出裁判为止。而在场原则要求从事法庭审理的法官必须始终在场，不得中途更换。只有贯彻集中审理原则和在场原则，庭审中的证据才能发挥对案件事实的决定作用，而只有裁判者独立自主，也才能最终保证法官的心证建立在证据基础之上。正如有学者指出的那样，“长期以来，科学家们一直坚持这样一个原则：他们必须‘自主地’从事自己的工作，不接受来自外部的控制和指导。‘历史的教训’告诉我们，科学只有在不受非科学家的干预下才能有效地发挥作用。”[14]这种独立自主性不仅适用于科学研究，也适用于对事实的认定。

三、我国证明标准之转型
民航局


中国民用航空飞行规则

1990年2月3日，民航局

目 录
第一章 总则
第二章 空勤人员
第三章 飞行的一般规定
第四章 飞行的组织与实施
飞行预先准备阶段
飞行直接准备阶段
飞行实施阶段
飞行讲评阶段
第五章 机场区域内飞行
第六章 航线飞行
第七章 通用航空飞行
农业飞行
林业飞行
渔业飞行
人工降水飞行
直升机机外载荷飞行
航空摄影飞行
航空物探飞行
急救飞行
第八章 复杂条件下的飞行
雷雨活动区飞行
结冰条件下飞行
低云、低能见度条件下着陆
海上飞行
高原、山区飞行
第九章 飞行中特殊情况的处置
附录一 辅助指挥、联络的符号和信号
附录二 防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行
基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号
和被拦截的飞机及其他航空器回答的信号
附录三 地面指挥飞机的信号

第一章 总 则
第1条 中国民用航空飞行规则是组织与实施民用航空飞行的基本依据。凡拥有航空器，从事民用航空飞行活动的部门及其所属人员都必须遵照执行。
民用航空的训练飞行和检查试验飞行，除按照本规则执行外，还应当遵守有关的飞行规定。
制定有关民用航空飞行的一切规章，都必须符合本规则的规定。
第2条 组织与实施飞行，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，按照安全为了生产、生产必须安全的原则，正确处理安全与生产、安全与训练、安全与质量、安全与正常的关系，把保证飞行安全放在第一位，努力完成生产任务。不断提高服务质量和飞行
正常率。
第3条 飞行和飞行保障工作是民航各部门的主要工作，实行局长、经理负责制。局长、经理必须把飞行和飞行保障工作列入重要议事日程，定期分析安全生产形势，及时制定改进飞行工作和保证飞行安全的措施，解决存在的问题。
日常的飞行组织实施工作，由各单位的值班领导负责。各单位的领导在值班期间，必须严守岗位，尽职尽责，切实抓好飞行和飞行保障工作。
第4条 保证飞行安全是民航各级领导和全体人员的重要职责。各级领导必须经常对所属人员进行安全教育，树立安全第一的思想；严格技术把关，严格遵守规章制度，养成良好的工作作风；适时进行群众性的安全检查，总结经验教训，及时采取预防事故的措施；对发生的事故和事故征候，必须查明原因，分清责任，严肃处理，接受教训。
第5条 大力培养人才，提高各类人员的理论和技术业务水平，是保证飞行安全，完成各项任务的基本条件。各级领导必须经常教育飞行人员和各种飞行保障人员树立全心全意为人民服务的思想，热爱本职工作，刻苦钻研技术业务；建立行之有效的技术业务检查和考核制度。对直接从事与飞行安全有关的人员，实行执照管理制度。各级领导干部和各类业务技术人员，必须刻苦学习，认真钻研，不断提高业务技术水平。
第6条 在组织与实施飞行中，各个部门和各种人员，必须根据空中交通管制和飞行签派部门统一安排的飞行计划进行飞行和飞行保障工作。严格遵守各项规章制度和劳动纪律，实行岗位负责制，按级负责，按职尽责，使一切工作落实到实处。航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司必须保持密切联系，互助协作配合，及时通报有关情况，根据工作需要相互签订协议，严格按照协议规定执行。

第二章 空勤人员
第7条 空勤人员是指在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。
每次飞行，空勤人员应当编成机组。机组由机长领导。机长由正驾驶员担任。如果机组中有两名以上正驾驶员，必须指定一名为机长，并且在飞行任务书中注明。
机组中应包括的成员和人数，不应少于航空器适航证或航空器飞行手册及其它有关文件的规定。
随机工作人员和实习人员，应当在飞行任务书中注明，在航空器上工作，必须遵守有关规定，服从机长领导。
第8条 飞行人员是指在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信等设备的人员，包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员（工程师）。
飞行人员都必须经过专门训练和带飞检查，并且经过考核达到中国民航局规定的标准后，授予技术等级，发给执照。
飞行人员在取得执照前，必须在具有同工种执照的教员或技术检查人员的监督下执行飞行任务。
第9条 在执行飞行任务期间，机长负责领导机组的一切活动，对航空器和航空器所载人员及财产的安全、航班正常、服务质量和完成任务负责。机组全体成员必须服从机长命令，听从机长指挥。
一、机长的主要职责：
（一）领导机组认真执行“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，正确处理安全与生产的关系，任何时候都必须把保证安全改在第一位。
（二）飞行前，根据任务的性质、特点和要求，熟悉与该次飞行有关的资料，领导机组从最困难、最复杂情况出发，充分做好飞行前准备工作。
（三）飞行中，切实按照航空器飞行手册和使用手册的有关规定，正确操纵航空器和使用各种设备，合理节约油料、器材，并对机组全体成员的工作实施督促检查。
（四）要求机组成员并且带头做到，热情周到地为旅客和使用部门服务，不断提高服务质量和作业质量。
（五）要求机组成员并且带头做到，严格按照飞行规章制度办事，遵守飞行纪律，服从空中交通管制。
（六）在飞行中，遇有复杂气象条件和发生特殊情况时，组织全体空勤人员密切协作配合，正确处置。
（七）在执行任务期间，必须认真负责、严格要求，对机组进行全面管理。妥善安排作息，搞好内外团结，圆满完成飞行任务。
（八）飞行后，主持机组讲评，并向上级汇报。
（九）努力钻研业务技术，熟悉飞行有关规定，不断提高组织领导能力和技术业务水平。
二、机长有权：
（一）飞行前，确认航空器、气象条件、机场等情况不符合规定的最低标准，或者缺乏信心，不能保证飞行安全时，拒绝飞行；
（二）遇有复杂气象条件和发生特殊情况时，为保证旅客和航空器的安全，对航空器处置作出最后决定；
（三）在执行飞行任务过程中，发现机组成员不适宜继续飞行、有碍飞行安全时，提出将其更换；
（四）在飞行中，对于任何破坏航空器内正常秩序和纪律、触犯刑律、威胁飞行安全或妨碍执行任务的人，采取一切必要的适当措施。
第10条 飞行人员的训练，必须严格按照各型航空器训练大纲进行。
训练大纲应当包括飞行人员所飞航空器型别的地面训练、模拟机训练和飞行训练，以及机组各成员的协同配合，处理各种特殊情况，如动力装置故障、失火等应急程序的训练，并做到：
（一）凡有模拟机的航空器，要按照训练大纲规定组织定期训练；
（二）没有模拟机的航空器，每年必须进行一次专门复习和考试；
（三）凡未经训练或考试不合格者，不准颁发或继续使用飞行人员执照。
第11条 飞行人员转机型、担任教员和在各型航空器上初次单独执行任务，必须进行技术考核。技术考核工作由中国民航局授权的单位和技术检查人员进行。经过考核达到标准后，报中国民航局批准，颁发执照。飞行人员转最低天气标准，由航空公司进行技术考核达到标准后批准，
并报中国民航局和民航地区管理局备案。
第12条 飞行人员取得执照后，每年应当进行一次考核。执照期满前还应当进行一次考核，由飞行人员所在单位申请安排，并负责做好组织保障工作。考核由中国民航局授权的单位和技术检查人员进行。理论测验和飞行技术考核合格并经人员所在单位技术总负责人审核后，呈报中国民航局或授权单位批准签发生效。
航空理论和飞行技术考核情况，应填入飞行人员《飞行记录薄》内。
第13条 飞行人员间断飞行时间超过规定期限时，必须经过带飞、技术检查和体检合格后，方可继续担任其执照规定的工作。
正驾驶员对其所飞的任何一种航空器，间断飞行超过以下规定期限，必须经过检查：
（一）三号最低天气标准或者单飞半年以内的间断飞行超过一个月者；
（二）昼间或者夜间二号最低天气标准间断飞行超过两个月者；
（三）昼间或者夜间一号最低天气标准间断飞行超过三个月者。
正驾驶员因病、疗养或休假等原因间断飞行虽未超过上述期限，但所在单位领导认为需要时，亦可进行检查。
间断飞行后的检查，由飞行人员所在单位领导决定在本场或者在生产飞行中进行，亦可用模拟机检查。
第14条 空勤人员每年必须进行一次体格检查。凡符合规定体格标准的，发给体检合格证书，不符合规定体格标准的，停止担任其执照所规定的工作。
空勤人员每次飞行前，还应当进行小体检，由航空医生签发出勤健康证明书。
空勤人员的定期体格检查，由中国民航局批准的体检单位进行。
第15条 空勤人员有下列情况之一者，不得执行飞行任务：
（一）在饮用任何含酒精饮料之后的八小时以内；
（二）处在酒精饮料的作用之下；
（三）受到麻醉剂或其他药物影响不利于飞行安全的。
第16条 在每年两次的换季工作中，航空公司应当组织所属飞行人员进行航空理论、设备使用、气象知识的学习和讨论，总结和交流经验。
第17条 飞行人员因技术原因发生事故和事故征候或者技术检查不合格，都必须进行训练或带飞。经检查合格后，方可批准其单独执行飞行任务。
飞行人员因技术原因发生飞行事故或者严重事故征候，对负有直接责任者，应视情况吊销执照，或者降低技术标准。凡吊销执照者，须经技术带飞并检查合格后，方可重新申请颁发执照。
第18条 中国民航局授权的技术检查人员，检查飞行人员在各型航空器上初次单独执行飞行任务和转最低天气标准时，必须严格掌握标准，并对其检查的结论负责。
在技术带飞和检查飞行中，飞行检查人员和教员对飞行安全负责，其他工种的检查人员和教员对本工种工作负责。

第三章 飞行的一般规定
第19条 飞行分类：
（一）按照飞行任务的性质划分：运输飞行，通用航空飞行，训（熟）练飞行，检查试验飞行，公务飞行。
（二）按照飞行区域划分：机场区域内飞行，航线飞行，作业地区飞行。
（三）按照昼夜时间划分：昼间飞行（从日出到日落之间），夜间飞行（从日落到日出之间）。
（四）按照驾驶和领航条件划分：目视飞行和仪表飞行。
（五）按照气象条件划分：简单气象飞行和复杂气象飞行。
（六）按照飞行高度划分：
超低空飞行 距离地面或者水面100米以下；
低空飞行 距离地面或者水面100米（含）至1000米；
中空飞行 1000米（含）至6000米；
高空飞行 6000米（含）至12000类；
平流层飞行 12000米（不含）以上。
（七）按照自然地理条件划分：平原地区飞行，丘陵地区飞行，高原、山区飞行，海上飞行和沙漠地区飞行。
第20条 民用航空器按着陆入口速度划分为Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ类。民用航空器都必须按照规定涂绘明显的识别标志，并且应当具有有效的飞机登记证、适航证、无线电台执照、飞行手册和飞行记录本。没有上述标志和文件的航空器禁止飞行。
第21条 在飞行时间内，飞行记录器和驾驶舱话音记录器，不得关闭。当发生飞行事故、事故征候或其它事件的飞行终止后，应立即取出飞行记录器和驾驶舱话音记录器，在未提取该记录器的数据以前，不准再次开动。
第22条 为保障运输飞行和通用航空飞行的安全，在航路和航线上的机场应划定机场区域。
机场区域是指机场及其附近地区上空，为航空器在机场上空飞行、加入航线、进入机场和进行降落而规定的空间，包括空中走廊和各种飞行空域。机场区域的范围，在机场使用细则内予以说明。
第23条 为了周密地组织与实施飞行，所有机场都必须根据《中华人民共和国飞行基本规则》的有关规定和机场的具体情况，制定机场使用细则。机使使用细则，由该机场管理机构提供资料，由航务管理机构负责制定。
通用航空机场的使用细则，由民航地区管理局批准；航路和航线机场的使用细则，由民航地区管理局批准，报中国民航局备案；国际机场的使用细则由中国民航局批准。
第24条 机场起飞着陆地带的布局和设置：
（一）起飞线应当根据风向、风速进行布置。
（二）飞机着陆地点的标示，昼间用“Ｔ”字布标志，夜间用“Ｔ”字灯标志，均设在跑道着陆方向的左侧，距离跑道边沿5—10米，距离跑道着陆入口处50—300米。
（三）土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时，应当划出明显的标志线或者用红旗标示。
（四）在起飞线指挥飞行时，起飞线塔台、停车场、人员休息地点，应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定，距离跑道边沿通常不应当近于100米。
第25条 直升机的起飞着陆地带，应当根据具体情况划定，起飞着陆地点面积的直径应根据机型确定。其长宽均不得小于旋翼直径的两倍。各起飞着陆地点之间的间隔应当大于旋翼直径的两倍，距离通常应大于机身长度的四倍。
直升机在野外着陆、起飞时，通常应当预先选定和布置野外着陆场地；其场地应当选择净空条件良好、地势平坦坚实和坡度适当的地带。
第26条 根据《中华人民共和国飞行基本规则》的规定，在中国境内建立航路和地方航线；根据飞行任务的需要，还可以作航路和地方航线以外的临时航线飞行。航路飞行、地方航线飞行和临时航线飞行，统称为航线飞行。
第27条 为了保证航空器起飞、着陆和航线飞行的安全，应当根据地形、机型、设备以及机长的技术水平等情况，规定各机场、航线、航空器的最低飞行标准和机长的最低天气标准。
通用航空机场的最低天气标准，由民航地区管理局批准；航路、航线机场以及国际机场的最低天气标准，由民航地区管理局拟定，报中国民航局批准、颁发。航空器的最低飞行标准由中国民航局规定。
中国民用航空器，在国内和国外机场起降的最低飞行标准和机长的最低天气标准，由航空公司制定，呈报中国民航局批准。
第28条 每次飞行，都应当携带航行备用油量。航行备用油量，应当根据天气情况、航空器性能、航程和备降机场远近等情况确定，国内飞行的航行备用油量，应当保证航空器到达着陆机场不能着陆而飞抵最远的备降机场上空，还有不少于四十五分钟的油量。以起飞机场作为备降机场时，航行备用油量不得少于一小时三十分，并且还应当准确计算飞行返航点，保证航空器返航至起飞机场上空时，还有不少于四十五分钟的油量。
国际航线飞行的航行备用油量应当包括：航线飞行时间百分之十的燃油量；飞抵备降机场的燃油量（实际距离或370公里）；在备降机场上空460米（1500英尺）等待三十分钟的燃油量；在备降机场进近并着陆的燃油量。远程飞行当有必要以及条件具备时，可以采取中途再签派放行的办法（即第二次放行），计算备用油量。
直升机的航行备用油量，通常不得少于三十分钟。
通用航空飞行的航行备用油量，按照通用航空飞行工作细则的有关规定执行。
第29条 如果机场因跑道以及其他设施故障不能保证航空器安全起降，航务管理机构应当关闭机场。机场关闭后，禁止航空器起降。
临时性的关闭机场，由航务管理机构批准，报民航地区管理局备案。关闭机场超过二十四小时，应报中国民航局批准，同时报民航地区管理局备案。
第30条 着陆机场没有跑道边灯或者机长没有夜航最低天气标准，应该严格掌握航空器到达着陆机场的着陆时限：平原，日落前十分钟；丘陵山区，日落前二十分钟。
第31条 机场区域内飞行的高度层配备，不论航向如何，从600米至6000米，每隔300米为一个高度层；6000米以上，每隔1000米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器，其垂直距离不得小于300米。
等待空域飞行的高度层配备，从高度600米开始，每隔300米为一个高度层。最低等待高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米，距仪表进近程序起始高度不得小于300米。
在机场区域内和等待空域内使用的高度：没有规定过渡高度和过渡高度层的机场，或者规定过渡高度和过渡高度层的机场在过渡高度以下，是指机场场面气压的数值对正高度表的固定指标时所指示的高度；高原机场，或者规定过渡高度和过渡高度层的机场在过渡高度层以上，是指高度表气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标时所指示的高度。
第32条 航线飞行的高度层配备：真航线角在0度至179度范围内，由600米至6000米，每隔600米为一个高度层；6000米以上，每隔2000米为一个高度层。真航线角在180度至359度范围内，从900米至5700米，每隔600米为一个高度层；7000米以上，每隔2000米为一个高度层。
配备飞行高度层时，按照气压高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正高度表的固定指标时所指示的高度；量取真航线角时，以航线起点（转弯点）为准。

如航线的个别航段曲折，应当根据该航线总的方向规定。
第33条 目视飞行是在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。
只有在昼间，飞行高度在6000米以下，巡航表速在250公里／小时以下的飞机，云下飞行低云量不超过八分之三，并且符合规定的目视气象条件时，方可按照目视飞行的最低安全高度和安全间隔的规定飞行。
第34条 各种不同速度的航空器，目视气象条件规定如下：
巡航表速250公里／小时以下的航空器，飞行能见度不小于5公里（直升机不小于3公里）。飞机距云的水平距离不小于500米，距云的垂直距离不小于150米；低空（低于最低高度层）目视飞行时，飞机与云底的垂直距离不小于50米；
巡航表速251公里／小时以上的航空器，只准在起落航线或者经空中交通管制部门许可的范围内，按目视飞行的规定飞行。其目视气象条件为：飞行能见度不小于5公里，航空器距云的水平距离不小于1000米，飞机距云底的垂直距离不小于150米。
第35条 机场区域内目视飞行最低安全高度规定：
巡航表速251公里／小时以上的航空器，按照机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行；
巡航表速250公里／小时以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得低于100米。
第36条 航线目视飞行最低安全高度的规定：
巡航表速250公里／小时以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低高度层的规定执行；如果低于最低高度层飞行时，距离航线两侧各5公里地带内最高点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100米，山区不得低于300米。
巡航表速251公里／小时以上的航器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。
第37条 在机场区域内和航线上目视飞行安全间隔的规定：
在同一航线、同一高度飞行时，巡航表速250公里／小时以下的航空器，航空器之间的距离不得小于2000米；巡航表速251公里／小时上的航空器，航空器之间的距离不得小于5000米；超越前面航空器时，应当从其右侧，保持500米以上的间隔超越。不同高度飞行的航空器，航空器之间的高度差不得小于300米。
第38条 目视飞行时，应当遵守下列规定：
（一）在机场区域内的上升、下降，在严格保持目视飞行安全间隔、距离的情况下，可以穿越其他航空器占用的高度层；
（二）在航线上，按照指定的高度层飞行；
（三）严格禁止飞入云中或者作间断云中飞行；
（四）架驶员应当进行严密的空中观察；
（五）当天气低于规定的目视气象条件时，应当立即向空中交通管制员报告；能作仪表飞行的航空器和机长，应当按照仪表飞行规定飞行；只能作目视飞行的航空器或者机长，应当返航或者在就近机场着陆。
第39条 目视飞行时，机长对保持航空器之间的间隔、距离和航空器距地间障碍物的安全高度是否正研负责。
第40条 仪表飞行是完全或者部分地按照航行架驶仪表，判定航空器飞行状态及其位置的飞行。
第41条 作仪表飞行的航空器，必须具有姿态指引、高度指示、位置判断和时钟等设备。其机长必须具有仪表飞行等级的有效驾驶执照。
在仪表气象条件（低于目视气象条件）下飞行，云层、云上目视气象条件下飞行，夜间飞行，高度6000米以上飞行，都必须按照仪表飞行的规定飞行。
第42条 机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定：
（一）在机场区域内，以机场导航台为中心，半径五十五公里扇区范围内，距离障碍物的最高点，平原不得少于300米，丘陵、山区不得少于600米。
（二）航空器在利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进近程序规定的超障高度飞行。
第43条 航线仪表飞行最低安全高度的规定：
飞机距离航线两侧各25公里地带内的最高点：平原地区不得低于400米；丘陵和山区不得低于600米。
第44条 仪表飞行时，在同一航线、同一高度上有多架航空器连续飞行和航空器在上升、下降过程中需要穿越其他航空器的高度层，或者在同一高度上交叉航线飞行时，航空器之间应当保持一定的时间间隔。航空器的时间间隔，在《中国民用航空空中交通管制工作规则》中规定。
第45条 仪表飞行时，应当遵守下列规定：
（一）航空器在飞行空域内和仪表进近过程中，必须保持规定的高度，按照仪表进近程序图规定的路线飞行；
（二）进离机场区域的航空器，必须按照进离场图的规定，在指定的高度上飞行；
（三）在航线上飞行的航空器，必须保持规定的航线、高度层和速度飞行。
第46条 仪表飞行时，空中交通管制员对航空器之间的间隔、距离和高度层配备是否正确负责。
第47条 山区飞行，当航线上有大风或者强烈的上升下降气流时，距离障碍物的最低安全高度不得低于1000米。
第48条 在飞行中，驾驶员看到其他航空器时，应当按照下列规定避让：
（一）两架航空器在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，相互间保持500米以上的间隔；
（二）两航空器在同一高度上交叉相遇，驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度，从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；
（三）在同一高度上超越前面飞机，应当从前面航空器右侧保持500米以上的间隔进行；
（四）动力驱动的重于空气的航空器，应当避让飞艇、滑翔机和气球；飞艇应避让滑翔机和气球；滑翔机应避让气球；动力驱动的航空器应避让拖曳物体的航空器。
第49条 航空公司应当遵守中国民航局关于飞行人员年度、月份和昼夜飞行时间限制的规定。飞行人员在飞行前必须有充分的体息，一般不得少于八小时。由于天气或者机械故障等原因延误飞行，应当妥善安排机组休息。

第四章 飞行的组织与实施
第50条 飞行的组织与实施，包括飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评四个阶段。
航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司领导应当轮流值班，认真抓好飞行四个阶段的组织领导工作，及时发现、正确解决飞行和飞行保障工作中的问题，遇有复杂情况和重大问题时，必须亲自进行处理。当上述单位之间，遇有影响飞行安全和航班正常的情况时，由航务管理机构的值班领导根据中国民航局和民航地区管理局领导的意图，积极组织协调，保证飞行安全、正常、有秩序的进行。
第51条 航空公司的飞行，由航空公司的值班领导通过飞行签派机构具体组织与实施。飞行签派机构的职责是：
（一）布置飞行任务，组织飞行的各项保障工作；
（二）拟定公司航空器的运行计划，向空中交通管制部门提交飞行申请；
（三）督促检查并帮助机长做好飞行前准备，签发放行航空器的文件；
（四）及时与空中交通管制、通信、气象、航行情报、机场等单位联系，取得飞行和保障飞行方面的情报；
（五）向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料；
（六）掌握本公司航空器的飞行动态，采取一切措施保证飞行安全和正常；
（七）航空器遇到特殊情况时，协助机长正确处置；
（八）航空器不能按照原定计划飞行时，及时通知有关部门，妥善安排旅客和机组。
第52条 中国民航局和民航地区管理局通过各级空中交通管制部门实施空中交通管制，其职责是：
（一）防止航空器与航空器相撞；
（二）防止航空器在机动区域内与障碍物相撞；
（三）维持空中交通秩序，实施正确管制；
（四）提供飞行情报服务；
（五）提供告警服务，向有关单位提出关于航空器需要搜寻援救的通知。
第53条 中国民航局总调度室和地区管理局调度室，是中国民航局和地区管理局管理所辖区域内日常飞行的机构。负责对民用航空各部门、各航空公司组织与实施飞行及飞行保障工作进行监督，掌握国际飞行、专机飞行、边境地区飞行、科学实验飞行及其它特殊飞行情况，承办非固定的国际航班飞行的申请和批复。接受并处理民用航空各部门关于航空器发生事故、事故征候及飞行不正常情况和特殊情况的报告。
第54条 航务管理机构，负责受理安排申请的飞行计划，提供空中交通管制、航空通信、航空导航、航空气象、航行情报、告警和搜寻援救服务。
第55条 机场管理机构根据中国民航局和地区管理局的规定和同航空部门签订的协议，负责提供飞行场道、机坪、灯光以及地面飞行保障设施服务。
第56条 航空公司组织本场训（熟）练飞行、试飞等，由公司派出飞行指挥员实施指挥；在同时有航班和训（熟）练飞行时，由空中交通管制员统一实施管制。
军用航空器和民用航空器在共用机场同时飞行时，其飞行管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定执行。
第57条 各种飞行都必须经过批准。航空公司的飞行计划拟定，应当同有关航务管理机构、机场管理机构协调后再申请批准，其批准权限：
（一）定期或不定期的国际飞行，超出民航地区管理局所辖范围的定期航班飞行、通用航空飞行，科学试验飞行及其他特殊飞行计划报中国民航局审批；
（二）国内定期航班飞行（包括补班）计划、通用航空飞行，在民航地区管理局所辖范围内的报所在民航地区管理局审批，并报中国民航局备案；
（三）国内不定期飞行（包括加班、包机、公务、调机、航线训练飞行等），由航空公司决定，在民航地区管理局所辖范围内的飞行报民航地区管理局备案；超出民航地区管理局所辖范围的飞行还应报中国民航局备案；
（四）急救、本场的训（熟）练、试飞等飞行由航空公司决定，报民航地区管理局备案；
（五）专机飞行任务由中国民航局直接或者通过民航地区管理局下达给航空公司，专机飞行的组织与实施按专机规定进行；
（六）国境地带飞行、海上飞行、特定地区飞行的批准权限按照上级指示和有关规定执行。
第58条 飞行任务书是机组执行飞行任务的基本文件。飞行任务书由航空公司及其授权单位的领导根据确定的飞行任务签发；并且加盖签发单位的公章。
第59条 飞行放行单是放行航空器起飞的依据。每次放行航空器起飞前，机长和航空公司的飞行签派员（代理人）都必须在放行单上共同签字，方能生效。
飞行预先准备阶段
第60条 飞行预先准备是组织飞行的重要阶段，每次飞行都应当预先进行充分准备。飞行预先准备的主要内容是：制定次日飞行计划，召开飞行预先准备会议，进行飞行和飞行保障的准备工作并检查落实。
第61条 航空公司每日的飞行计划，由飞行签派部门根据班期时刻表和飞行任务的性质、航空器情况和空勤人员的思想、身体、技术等情况制定。制定飞行计划时，应当考虑备份的机组和航空器。
飞行计划通常应当于飞行前一日十五时前向空中交通服务报告室提出申请（单独在外执行任务的空勤组由机长提出申请），并且通知有关单位。
第62条 各机场的飞行计划，由所在机场的空中交通服务报告室拟定，经航务管理机构领导同意后，向上级和空军航行管制部门申请，并且通知机场管理机构和本航务管理机构的有关部门，由本场始发的飞行计划还应当按规定时间通知沿途空中交通管制部门。
紧急任务来不及预先申请时，应当立即向上级报告，并且按照其指示执行。
第63条 机场管理机构根据空中交通服务报告室通知的飞行计划，应当于飞行前一日，召开飞行预先准备会议，由机场管理机构的值班领导主持，有关部门的领导参加，研究飞行保障工作，解决存在的问题。
第64条 航空公司的飞行预先准备会议通常应当于飞行前一日进行，由航空公司值班领导主持，有关部门领导参加。其主要内容是：研究飞行计划，解决飞行工作中存在的问题。
第65条 机组的飞行预先准备，通常应当于飞行前一日进行，只有连续飞行或时间来不及准备的临时、紧急任务，方可与飞行直接准备合并进行。机组的飞行预先准备包括：受领飞行任务，检查身体，个人准备和集体研究，必要时进行飞行准备测验。
机组的个人准备要与集体研究相结合，在个人准备时，应当独立思考，刻苦钻研；在集体准备中，着重研究协同动作和紧急情况的处置方法，解决技术难点，提高准备质量。
由于天气或者其他原因使飞行日期后移时，再次准备的时间和内容，由航空公司领导根据确保准备质量的原则确定。
每个飞行人员，不论其职务高低，飞行经验多少，都应当进行充分准备，未准备好不得飞行。
第66条 机组进行飞行预先准备的主要内容：
（一）研究起飞、降落和备降机场、航线或者飞行区域有关资料，了解天气形势；
（二）了解航线或者飞行区域内的特殊飞行规定；
（三）准备航图，进行领航作业；
（四）了解飞行航线和飞行区域的航行通告，并且核对所飞航线和飞行区域的航行资料；
（五）根据培训带飞计划，研究课目，讲解要领，提出要求；
（六）研究特殊情况的处置方法和机组的协作配合；
（七）参加或者了解航空器准备情况；
（八）国际航线飞行时，准备有关证件。
飞行预先准备工作维束后，机长应当召集机组成员汇报准备工作情况，并且进行检查落实。
第67条 航空公司对机组飞行的预先准备应当进行检查，对检查不合格的飞行人员，应当帮助其再次进行准备，只有经过检查证明准备质量良好，方准参加飞行。
第68条 飞行准备测验是检查飞行人员飞行准备质量的主要方法之一。对新放单飞或者间断飞行、执行重要任务或者通用航空飞行的新项目，以及没有飞过该航线的飞行人员，必须进行测验。测验通常由航空公司的飞行领导干部或其指定的人员进行，也可按照业务性质分工进行。测验方法主要用口试。主持测验的人员，事先应做好充分准备，熟悉问题的正确答案。飞行直接准备阶段
第69条 飞行直接准备是在起飞前进行的飞行准备工作。在任何情况下，机组和各飞行保障部门都必须进行飞行直接准备。
第70条 航空公司的飞行签派员或其代理人应当：
（一）督促检查机长做好飞行直接准备，并且向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料；
（二）向空中交通服务报告室申报飞行计划，并了解有关规定，向机场管理机构了解飞行保障情况；
（三）根据起飞机场、航线、着陆机场和备降机场的天气实况、天气预报，与机长共同商定放行航空器，并在飞行放行单上签字。
在复杂气象条件下放行航空器时，飞行签派员和机长应当认真分析天气形势，拟定出几种飞行方案。既要严守最低天气标准，又要不放过可飞时机。当着陆机场天气实况低于机长最低天气标准，而天气预报在航空器预计到达时高于机长最低天气标准；或者，着陆机场天气预报在航空器到达时低于机长最低天气标准，但在起飞前天气实况高于机长最低天气标准，只要有天气稳定可靠的备降机场和携带有足够的备用燃油，可以放行航空器起飞。
当飞行签派员与机长对放行航空器意见不一致时，采用安全程度较高的意见。
（四）着陆机场、备降机场的飞行签派员或其代理人，掌握本场天气演变情况、机场开放或关闭情况，如发现天气有变坏趋势并有可能低于机长的最低天气标准时，及时向机长、起飞机场飞行签派人员提供情况；
（五）如遇飞行延误、取消等不正常情况，通知飞行保障部门、沿途机场及空中交通管制部门。
第71条 航空公司值班领导应当：
（一）于解机组和飞行保障部门的准备情况，当发现有不适于执行该次飞行任务的空勤人员或航空器时，及时更换空勤人员或者航空器，并且督促进行充分准备；
（二）研究起飞、着陆、备降机场以及航线（飞行区域）的天气，听取飞行签派员或其代理人关于放行航空器的情况汇报。因天气原因暂缓放行航空器时，及时与飞行签派员或其代理人、机长共同研究天气，不失时机地放行航空器。
（三）督促做好航班不正常情况下的服务工作。
第72条 空中交通服务报告室值班员应当：
（一）研究天气，了解机场道面、设施等情况，向航务管理机构值班领导报告，作出开放或关闭机场的决定，并通知有关部门；
（二）根据飞行计划，拟定飞行调配方案，并且通知有关单位；
（三）办理航空器的离场手续。
第73条 机组进行直接准备的时间，由航空公司根据航空器的型别规定，但到达工作岗位的时间，不得晚于预计起飞前一小时。直班准备的内容包括：
（一）研究天气，进行领航准备，按照飞行手册的规定，确定起飞重量；
（二）研究飞行中气象条件变坏或者发生特殊情况的处置方案；
（三）取得最新的航行通告摘要，校正航行、通信、导航资料，提交申报飞行计划，再次检查有关飞行证件；
（四）听取工程机务人员关于航空器准备情况的报告，接收与检查航空器、燃油量；
（五）检查与了解货物装载情况，办理载运手续；
（六）检查航空器上服务用品是否配备齐全；
（七）不迟于航空器预计起飞前三十分钟办理商务、边防、海关手续；
（八）与飞行签派员或其代理人共同研究并作出能否放行航空器的决定，并且在飞行放行单上签字。
第74条 各飞行保障部门应当根据飞行计划以及与航空公司签定的协议，按时做好保障飞行的直接准备工作。
第75条 机场管理机构的值班领导，应当检查场道及地面保障设施的准备情况，并及时通报空中交通服务报告室。
第76条 凡遇下列情况，禁止放行航空器：
（一）机组定员不齐，或者由于思想、技术、身体等原因不适于该次飞行；
（二）空勤人员没有进行飞行前准备，没有防劫持的措施或者准备质量不合格；
（三）机组未校对该次飞行所需的航行情报资料；
（四）机组没有飞行任务书、飞行放行单、飞行气象情报、飞行人员按照、飞行手册，航行手册及其他必需的各类飞行文件；
（五）航空器有故障，低于该型航空器最低放行清单的规定；
（六）航空器表面有冰、雪、霜没有除净；
（七）少于规定数量的航行备用燃油；
（八）装载超重或者装载不合规定；
（九）起飞机场低于机长或航空器最低天气标准，航线上和起飞机场上空有不能绕越的危险天气；
（十）航线或机场的地面保障设施发生故障不能保证飞行安全；
（十一）在禁区、危险区、限制区和机场宵禁的有效时间内。
飞行实施阶段
第77条 飞行实施阶段是飞行四个阶段中保证安全和完成飞行任务的关键阶段。在飞行实施阶段中，应当严格按照飞行计划实施飞行，积极主动地做好空中交通管制和飞行保障工作，完成飞行任务。
第78条 在飞行实施阶段，空中和地面必须协同配合。空中交通管制员必须严格执行管制规定，认真考虑空中情况，给机长留有机动处置的余地；机长应当准确地执行空中交通管制员的指令，当执行指令将影响飞行安全时，必须立即报告，如果时间来不及，可根据情况采取措施，并将自己的决定报告空中交通管制员。
第79条 机场区域内有飞行活动时，昼间塔台应当升起标志旗，夜间打开塔台标志灯。
第80条 飞行时间，是指从航空器为准备起飞而借本身的动力自装载地点开始移动时起，直到飞行结束到达卸载地点停止运动时为止的时间。
起飞时间，是指航空器开始起飞滑跑轮子移动的瞬间；着陆时间，是指航空器着陆滑跑终止的瞬间。
直升机飞行时间是指自旋翼开始转动至旋翼停止转动的瞬间。直升机的起飞时间和着陆时间，是指主轮（滑撬）离地和接地的瞬间。
第81条 航空公司值班领导在飞行实施过程中，必须严守值班岗位，认真履行职责，集中精力抓好飞行的组织领导和飞行指挥工作。其主要工作是：
（一）了解本公司航空器的飞行情况；
（二）了解有关机场、航线及备降机场的天气情况，掌握天气演变趋势；
（三）了解飞行保障工作情况，及时解决存在的问题；
（四）在复杂气象条件和特殊情况下飞行时，协助机组采取保证安全的措施；
（五）全面掌握专机和重要任务的飞行情况。
第82条 航空公司的飞行签派员或其代理人在飞行实施过程中必须：
（一）掌握本签派责任区内起飞机场、航线、着陆机场和备降机场的天气演变情况，并及时通知机组；
（二）掌握本签派责任区域内本公司航空器的飞行动态，并且在本公司使用的陆空通信频率上与航空器保持联络；
（三）在复杂气象条件和特殊情况下飞行，当飞机不能执行原定飞行计划时，协助机长正确处理；
（四）与空中交通管制部门和飞行保障部门保持联系，及时通报飞行动态及有关情况；
（五）及时将航空器起飞时间和预计到达时间以及不正常飞行情况通知有关单位。
第83条 空中交通管制员在飞行实施过程中必须：
（一）根据飞行计划、空中和地面情况，调整航空器的飞行顺序和指定的高度层；
（二）随时掌握空中飞行动态，调配航空器保持规定的安全间隔；
（三）随时掌握管制区域、航线、起飞机场、着陆机场和备降机场的天气情况；
（四）适时通知开放和关闭通信、导航及其它飞行保障设施；
（五）与邻近机场、空中交通管制部门保持密切联系，及时通报飞行动态；
（六）协助机长正确处置飞行中遇到的特殊情况和复杂天气；
（七）及时将航空器起飞时间、预计到达时间、以及飞行不正常情况，通知有关单位。
第84条 机组在飞行实施过程中，必须严守岗位，履行职责。并且应当：
（一）严格执行检查单制度；
（二）严格按照飞行计划飞行；
（三）正确使用发动机和机上设备，合理节约燃料；
（四）由于天气、机械和身体等原因，没有信心继续完成飞行任务时，主动向飞行签派机构和空中交通管制部门报告；
（五）每次降落后向飞行签派机构报告飞行情况；向工程机务人员反反映航空器的工作情况；向航行情报部门反映有关通信导航、机场设施的不正常和变更情况，以便及时查询核实。
第85条 机场管理机构的值班领导，在飞行实施过程中，应当掌握机场各部门提供飞行保障的工作情况，保持机场良好秩序，及时处理存在的问题。
第86条 机组和飞行签派人员在实施飞行中，必须严守最低天气标准。当着陆机场、航线天气低于最低天气标准时，机长应当果断决定航空器返航或者飞往备降机场，并且将决定通知空中交通管制部门和飞行签派机构。如起飞机场、备降机场的天气都低于机长的最低天气标准，或者因燃油不足、机械故障等情况，不能返航或者飞往备降机场时，机长有权选择条件、设施较好的机场着陆。
第87条 飞行实施过程中，机组如果有严重违反飞行纪律现象或者发生事故征候时，航空公司值班领导必须立即查明原因，采取措施，情节严重时，可暂停飞行，进行处理。
第88条 在飞行实施期间，各飞行保障部门要保证各种设施处于良好状态，按照协议和空中交通管制部门的统一安排，准确及时地完成各项保障工作。
飞行讲评阶段
第89条 飞行讲评，是飞行的总结提高阶段。通过讲评，对完成任务的情况、飞行安全和质量、飞行组织和实施、各项保障工作，做出正确评价。对于发现的问题，尤其是安全、质量和技术方面的问题，要认真分析原因，总结经验，接受教训，提出措施，以利改进和纠正。对于违反规章制度的人员，应当进行教育或者处理。
第90条 飞行讲评，应当做好准备，抓住重点。贯彻领导与群众相结合的方法，实行民主讲评。
机组每次飞行任务结束后，空中交通管制部门和各飞行保障部门每次值班结束后，都应当进行讲评。
航空公司的飞行讲评可与飞行预先准备会议合并进行，由公司值班领导主持，有关部门的领导干部参加。
发生飞行事故、事故征候，必须及时进行讲评，并将情况报告中国民航局和民航地区管理局。

第五章 机场区域内飞行
第91条 航空器起动滑行（牵引）规定：
（一）航空器起动滑行，必须经过塔台空中交通管制员（以下简称塔台管制员）许可；
（二）航空器应当按照指定路线滑行（牵引）。在安排滑行路线时，不准航空器对头滑行。交叉相遇时，驾驶员自座舱的左方看到他机时，应当停止滑行；
（三）航空器滑行速度，不得超过50公里／小时（牵引速度不得超过10公里／小时）。在客机坪、停机坪和障碍物附近，只准慢速滑行，保证随时能使航空器停住。翼尖距离障碍物小于10米时，应当有人引导或者停止滑行；
（四）滑行时，不得用大速度转弯或者完全刹住一个（一组）机轮转弯；
（五）具有倒滑性能的航空器进行倒滑时，必须有地面人员引导；
（六）需要通过着陆地带时，机长在滑进着陆地带前，必须经过塔台管制员许可并判明确无起飞、降落的航空器；
（七）夜间滑行（牵引）时，必须打开航行灯和滑行灯，或者间断地使用着陆灯，用慢速滑行；
（八）直升机可以在距离障碍物10米以外，1--10米的高度上飞移，飞移速度不得超过15公里／小时；
（九）跟近滑行时，后机不得超越前机，后机距离前机的距离，应当符合尾流间隔的规定；
（十）滑行、飞移中，机组应当注意观察，发现障碍及时报告机长，采取有效措施。
第92条 航空器滑进跑道前，机长应当做好起飞前的检查和准备。经过塔台管制员许可，方准滑进起飞位置。
机长得到起飞许可后，应当立即起飞；如果在一分钟内不能起飞时，机长必须再次请求起飞许可。
遇有下列情况时，禁止起飞：
（一）跑道上有其他航空器或者障碍物；
（二）有航空器复飞，高度在100米以下；
（三）先起飞的航空器高度在100米（夜间150米）以下，或者还没有开始第一转弯。
第93条 航空器起飞，应当使用全跑道。只有根据机场、机型和气象等条件，另有明文规定，方可不使用全跑道。
第94条 机长应当熟知起降机场的噪音限制规定，并严格按规定执行。
第95条 夜间起飞应当打开着陆灯，当上升到50米以上并且超越障碍物以后，方可关闭。
由于雨、雪、烟幕、雾等原因，打开着陆灯会形成光屏，使能见度变坏时，可以不开着陆灯起飞。
第96条 直升机在停机坪上起飞和着陆时，必须遵守下列规定：
（一）不妨碍其他航空器的起飞或者着陆；
（二）与其他航空器、障碍物水平距离不小于10米；
（三）不准顺风垂直起飞或者着陆；
（四）没有可被旋翼气流卷起的漂浮物；
（五）在机场上空，飞越障碍物的高度，不得低于10米；飞越地面航空器的高度，不得低于25米。
第97条 航空器通常应当逆风起飞和着陆。如果受机场净空条件、跑道坡度的限制，跑道长度允许，又符合机场使用细则和航空器飞行手册的规定，方可顺风起飞和着陆。
第98条 起落航线飞行的规定：
（一）起落航线飞行的高度通常为300米至500米，直升机通常为200米。低空小航线不得低于120米。起飞后，开始第一转弯和结束四转弯的高度不得低于100米，低空小航线不得低于50米，在复杂气象条件下或者夜间不得低于150米。
（二）在起落航线飞行中，各航空器之间的距离不得少于1500米，并且还应当遵守航空器尾流间隔的规定。只有经过塔台管制员许可，在三转弯以前，快速航空器可以从外侧超越慢速航空器，其横向间隔不得小于200米。除被迫着陆的航空器外，后面的航空器不得从内侧超越前面的航空器。
（三）加入起落航线时，机长必须注意观察，经过塔台管制员许可后，按照指定的高度顺沿航线加入。
第99条 进入或者飞离机场区域的航空器，高度表拨正程序的规定：
（一）规定过渡高度和过渡高度层的机场：
航空器起飞前，应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标，使高度表的指针指到“零”的位置；航空器起飞后，上升到过渡高度时，应当将高度表的气压刻度1013．2百帕（765毫米）对正固定指标。
航空器着陆前，下降到过渡高度层时应当将机场场面气压的数值 对正高度表的固定指标。
（二）没有规定过渡高度和过渡高度层的机场：
航空器起飞前，应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标，使高度表的指针指到“零”的位置；航空器起飞后，上升到600米高度时，应当将一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标；上升到指定的航线飞行高度以后，再将另一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标。
航空器着陆前，进入机场区域边界或者根据塔台管制员的通知，将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标。
（三）高原机场：
航空器起飞前，当高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，应当将高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标（此时所指示的高度为假定零点高度）。
航空器着陆前，如果高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，应当按照塔台管制员通知的假定零点高度进行着陆。航空器上有两个高度表时，应当将其中一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标，而将另一个高度表以修正的海平面气压对正固定指标
第100条 航空器飞离或者进入机场区域前，机长应当向塔台管制员报告飞行情况、加入航线时间、预计进入空中走廊和到达机场上空的时间。发现误差及时报告。
航空器在机场区域内上升、下降和穿越被占用的高度层，应当按照塔台管制员的指令进行。
禁止航空器在同一时间、同一高度上飞越同一导航设施或者同一地标。
第101条 云下目视进入机场区域的航空器，机长在得到塔台管制员允许后，可直接着陆。下滑着陆时，未对准跑道或者目测不好，不得免强着陆。
两架航空器同时下滑着陆时，前面、左侧或者高度较低的航空器应当先降落，后面、右侧或者高度较高的航空器应当复飞，但必须保证迫降的航空器优先着陆。
第102条 仪表进入机场区域的航空器，如果机场净空条件、导航设施能保证航空器安全进近着陆时，机长在得到塔台管制员的允许后，可按照仪表进近程序直接进近着陆。
第103条 仪表进入机场区域的航空器，不能立即进入着陆时，应当在导航台上空建立的等待空域内飞行，但每架航空器在等待空域内飞行和进入着陆的时间，通常不应当超过三十分钟。
在等待空域内飞行的航空器，必须严格保持规定的高度层，按照规定的等待航线飞行。如果因故急需着陆时，机长应当立即报告塔台管制员，经过允许后，按照该机场的优先着陆程序下降和进入着陆。
第104条 仪表进近着陆的规定：
（一）仪表进近前，机长应当再次检查航空器上领航设备和仪表的指示是否可靠，接通无线电高度表，根据风向、风速计算进入着陆诸元。
（二）仪表进近过程中，机组成员应当按照分工，主动配合，密切协作。
（三）机长必须严格按照规定的仪表进近程序进行。在仪表进近过程中，航空器不得低于各进近航段的最低高度，在最后进近航段，如果飞机已飞过远台或远指点标时，收到的天气报告表时天气条件低于最低标准，则仍可继续进近，直至最低下降高度或决断高度，只有在航空器到达最低下降高度（决断高度）或以前，能看到跑道或引进灯并且航空器已处在正常目视着陆的位置，才能下降至最低下降高度（决断高度）以下进行目视着陆。
（四）在仪表进近过程中，机长应当首先按照最后进近的航迹对正着陆航迹，在未对正航迹以前不得转入下降。
（五）机长必须按照《中国民用航空空中交通管制工作规则》的规定向塔台管制员报告情况。
（六）机长按仪表进近程序下降至最低下降高度（决断高度），发现云高或者水平能见度低于自己的最低天气标准，必须按照规定的复飞程序上升到安全高度，同时向塔台管制员请示报告，并且按照其指令行动。
（七）精密进近雷达管制员在航空器进入着陆航迹，即应对仪表进近的航空器进行雷达监视，当航空器偏离着陆航迹线或者下滑航迹线时，必须立即将航空器偏离情况通知机长。
（八）只准直接管制航空器着陆的空中交通管制员与机长通话。在机长报告进入五边后，机场区域内无线电频率相同的其他话台和航空器，一般应当停止联络，防止干扰。
第105条 夜间着陆通常在100--70米（直升机70--40米）的高度上打开着陆灯，如果打开着陆灯形成光屏看不清跑道时，应当立即复飞，飞往备降机场。只准训练航空器飞“无灯”起落时不开着陆灯着陆，但应当报告空中交通管制员。
用探照灯着陆，只准在被照亮的地带上空拉平航空器。探照灯应当按照空中交通管制员的通知打开，并且在着陆滑跑结束后关闭；如果航空器复飞，应当在航空器上升到50米以上关闭。
第106条 航空器从起飞滑跑至上升到100米高度以前，以及自100米高度下滑着陆过程中，飞行机械员或者副驾驶员不得改变机长指定的发动机工作状态，但危及飞行安全时，应当及时提醒机长。
第107条 滑行、起飞和着陆，应当由机长亲自操纵航空器，如果培训计划中有规定，方可交给副驾驶员操纵，但机长仍应当对飞行安全负责。当航空器交由副驾驶员操纵时，机长必须手不离杆，脚不离舵，遇有不正常情况时，立即进行处置。

第六章 航线飞行
第108条 航线飞行是指按照飞行计划在航路、地方航线和临时航线上飞行。
航线飞行中，必须严格按照指定的航线和高度飞行，并且遵守国境地带上空、公海上空和空中禁区、限制区的飞行规定。
第109条 航线飞行，机组必须携带与本次飞行有关的航行资料和航图，包括所飞航路以及在飞行中可能改航所经路线的现行适用航图。
第110条 航线飞行中，机长必须按照指定的高度层飞行；如果需要改变高度层时，应当经过区域空中交通管制员（以下简称区域管制员）许可。只有在紧急情况下，机长才能自行决定改变规定的飞行高度层，但是必须立即报告区域管制员，并对该决定是否正确负责。自行改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向，向右转三十度并且以此航向飞行二十公里，再平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线；在十分紧急的情况下，可边改变航向边上升或下降高度。
第111条 航线飞行中，机组应当利用机上和地面的一切领航设备和导航设施，准确保持航迹，检查航空器位置。不论飞行条件如何，机长都必须确知航空器所在位置，按照规定向区域管制员报告航空器位置、飞行情况和天气情况。
第112条 航线飞行中，尤其是接近机场区域时，只有根据无线电导航设施或者雷达设施确定航空器位置，并且经过空中交通管制员允许后，方可按照规定下降。禁止在云中、低能见度或者部分可见地面的条件下，盲目下降到低于该航段仪表飞行的最低安全高度。
第113条 在4000米以上高度飞行时，非增压舱航空器的机上人员必须使用氧气，增压舱航空器的驾驶员必须按照该型航空器飞行手册的规定使用氧气，并且注意氧气设备的工作情况。当机舱增压设备失效时，机长必须立即紧急下降，机组应当使用氧气，并且为旅客供氧。在使用氧气时，禁止吸烟。
无氧气设备的航空器，通常不得在4000米以上高度飞行。
第114条 空勤组在飞行中，应当为旅客创造安全、舒适的条件：
（一）遇有中度以上的颠簸时，应当请求转入较平稳的高度层飞行；
（二）上升和下降的垂直速度（增压舱航空器指座舱内升降速率表的垂直速度）通常不得大于3米／秒；
（三）转弯坡度不大于30度；
（四）在可能条件下，使客舱保持适当的温度；
（五）起飞、着陆或者遇有颠簸时，必须通知旅客系好安全带。
第115条 航空器在穿越航线前，机组应当按照规定报告穿越时间和飞行高度，并且根据区域管制员的指令通过。目视飞行时，机组还应当加强空中观察。
第116条 航空器在临时航线飞行通过中途机场上空或者侧方时，应当按照飞行计划中规定的航线和高度通过，或者按照该机场塔台管制员的指令通过。
第117条 对航线飞行的航空器，区域管制员应当按照飞行计划，及时开放导航设施，通报有关的飞行活动情况；不论气象条件如何，凡有雷达设施的，都应当利用其引导或者监督飞行.

第七章 通用航空飞行
第118条 通用航空飞行主要有为工业、农业、林业、牧业、渔业生产服务的作业飞行，以及从事医疗卫生、抢险救灾、海洋及环境监测、科学实验、教育训练、文化体育、游览等飞行，在组织与实施通用航空飞行时，除遵守本规则外，还必须遵守通用航空飞行的有关规定。
第119条 通用航空飞行具有种类繁多，远离基地，流动分散，设备简单，飞行条件和操纵复杂等特点。航空公司必须加强组织领导，在确保安全的前提下，努力提高作业质量和效率，争取按时完成任务。
第120条 执行通用航空飞行任务的驾驶员，必须经过作业项目飞行的训练和检查合格，方可单独执行任务。
新的作业项目，新的作业方法，必须经过试验，取得经验，逐步推广。
第121条 航空公司领导在机组执行任务前，必须亲自组织检查其训（熟）练飞行和准备工作情况。在执行任务期间，应当经常深入作业基地，督促检查，发现问题，及时解决。
第122条 在昼间和拂晓进行作业飞行时，应当根据任务性质、作业地区地形确定每天开始和结束飞行的时间。
只有在能够清楚地看到地标和能够目视判断作业飞行高度的情况下，方可起飞，但不得早于日出前30分钟（山区日出前20分钟）；着陆时间不得晚于日落时间（山区日落前15分钟）。
第123条 进入国境地带作业的通用航空飞行，必须按照特殊规定提出飞行申请，经过批准后方可进入，并且遵守下列规定：
（一）严格按照飞行计划实施；
（二）准确地报告进入、飞离国境地带的时间和方位；
（三）未经过批准，禁止飞越国境线。