北京市工业促进局


北京市认定企业技术中心管理办法

京工促发[2005]203号


第一章 总则
第一条 为进一步贯彻落实《中共中央、国务院关于加强技术创新发展高科技实现产业化的决定》和《科学技术进步法》，充分发挥北京市认定企业技术中心在促进全市产业结构调整和 提升产业竞争力的引导与示范作用，规范和加强市级企业技术中心的认定和评价工作，根据《国家认定企业技术中心管理办法》，特制定本办法。
第二条 企业技术中心是企业设立的具有较高层次和水平的研究开发机构，是企业技术创新体系的核心，是企业技术进步和技术创新的主要技术依托。
第三条 为推进企业技术中心建设，确立企业技术创新和科技投入的主体地位，对全市技术创新能力较强、创新业绩成效显著、具有重要示范和导向作用的企业技术中心，北京市政府主管部门予以认定，并给予相应的扶持政策，以鼓励和引导企业利用社会各种资源不断提高自主创新能力。
第四条 北京市工业促进局（以下简称市工促局）、北京市发展和改革委员会（以下简称市发改委）、北京市科学技术委员会（以下简称市科委）、北京市财政局（以下简称市财政局）、北京市国家税务局（以下简称市国税局）、北京市地方税务局（以下简称市地税局）联合成立市级企业技术中心认定工作指导小组，负责市级企业技术中心认定结果的审查工作，并对企业技术中心建设进行宏观指导。指导小组下设办公室，由办公室负责市级企业技术中心认定的具体组织工作和评价工作，办公室设在市工促局。

第二章 认定
第五条 市级企业技术中心的认定每年组织一次，认定范围为北京地区具有独立法人资格的工业企业中建立并已正常运行一年以上的技术中心。企业对照市级技术中心条件和要求，自愿申报。受理申请认定截止日期为当年的4月底。
第六条 申请认定市级企业技术中心的企业应具备以下基本条件：
1、所处行业为北京市重点发展的行业，企业年营业收入原则上在1亿元以上，特殊情况可适当放宽。
2、有较强的经济实力和较好的经济效益，在全市同行业中具有显著的规模优势和竞争优势。
3、企业领导层重视技术中心工作，具有较强的市场意识和创新意识，能为技术中心建设创造良好的条件。
4、具有较完善的研究、开发、试验条件，有较强的技术创新能力和较高的研究开发投入，研究开发与创新水平在同行业中处于领先地位。
5、有技术水平高、实践经验丰富的技术带头人，科技人员队伍结构合理，在同行业中具有较强的创新人才优势。
6、技术中心组织体系完善，发展规划和目标明确，具有稳定的产学研合作机制，技术创新绩效显著。
7、企业在申请认定市级企业技术中心前两年内有下列情形之一的，不得申请认定市级企业技术中心：（1）有偷税、骗取出口退税等税收违法行为的。（2）涉嫌税收违法正在接受审查的。（3）由于技术原因发生重大质量、安全事故的。
第七条 市级企业技术中心认定程序：
（一）企业向市工促局提出申请，并按要求上报申请材料（一式三份），申请材料包括：《北京市认定企业技术中心申请报告》（见附件一）和《北京市企业技术中心评价材料》（见附件二）。
（二）市工促局对评价材料进行初审。通过初审的，市工促局委托符合条件的中介机构按照《北京市企业技术中心评价指标体系》（见附件三）进行综合评价。中介机构出具评价意见报市工促局。
（三）市工促局将评价意见报市级企业技术中心认定工作指导小组，指导小组依据国家和北京市产业政策对评价意见进行综合审查，择优确定市级企业技术中心认定名单。
第八条 认定结果由市工促局以公文形式发布。
第九条 北京市认定企业技术中心认定结果从受理申请截止之日起，90个工作日之内发布。

第三章 评价
第十条 对已认定的市级企业技术中心依据《北京市企业技术中心评价指标体系》每年进行一次评价。
第十一条 评价程序：
　　1、数据采集。市级企业技术中心于当年4月底前将评价材料一式三份报市工促局。评价材料包括：《北京市认定企业技术中心年度工作总结》（见附件四）和《北京市认定企业技术中心评价材料》（见附件二）。
　　2、数据初审。市工促局对市级企业技术中心上报的材料进行初审，对于材料数据欠缺或存在疑问的，通知企业限期补报或提交说明。
　　3、数据核查。市工促局委托符合条件的中介评价机构对市级企业技术中心上报的评价材料及相关情况进行核查，核查方式包括召开核查会和实地核查等。
　　4、数据计算与分析。市工促局委托符合条件的中介评价机构对经核查后的数据按照《北京市企业技术中心评价指标体系》的规定进行计算、分析，得出评价结果，并形成评价报告。
5、市工促局对评价结果和评价报告进行审核并确认。
第十二条 市级企业技术中心评价结果分为优秀、合格和不合格。
1、评价得分90分及以上为优秀。
2、评价得分60分（含60分）至90分之间为合格。
3、有下列情况之一的评价为不合格。
（1）评价得分低于60分；
（2）逾期一个月不上报评价材料的企业技术中心。
第十三条　市工促局对评价结果以公文形式发布。

第四章 管理与政策
第十四条 有下列情况之一的，撤消其市级企业技术中心资格：
1、评价为不合格；
2、连续两次评价得分在65分（含65分）至60分之间；
3、企业技术中心所在企业自行要求撤销其市级企业技术中心；
4、企业技术中心所在企业被依法终止；
5、由于技术原因发生重大质量、安全事故的企业；
6、有偷税、骗取出口退税等税收违法行为的企业；
7、提供虚假评价材料的企业。
第十五条 因第十四条1、2、3项原因被撤销市级企业技术中心资格的，两年内不得重新申报认定市级企业技术中心；因第十四条4、5、6、7项原因被撤销市级企业技术中心资格的，三年内不得重新申报认定市级企业技术中心。
第十六条 申请认定市级企业技术中心的企业弄虚作假的，经核实后，三年内不得申请市级认定。
第十七条 对评价结果为优秀的市级技术中心，通报表扬，并择优推荐申报国家级技术中心；对于第一次评价得分65分（含65分）至60分的市级企业技术中心，给予警告，责令企业提出整改方案，并督促整改。
第十八条 市级企业技术中心所在企业发生更名、重组等重大调整的，应在办理相关手续后30个工作日内将有关情况报市工促局。
第十九条 市工促局每年公布一次市级企业技术中心名单。
第二十条 鼓励北京市认定企业技术中心加强创新能力建设，引导和支持企业加大技术创新投入，促进企业技术中心健康发展。具体政策措施另行制定。

第五章　附则
第二十一条 根据各行业技术创新的实际状况和政府的宏观政策导向，市级企业技术中心认定工作指导小组可对企业技术中心评价指标进行必要的调整。
第二十二条 本办法自颁布之日起施行。
第二十三条 本办法由市工促局负责解释。



海上保险近因原则解析

陈朝晖*
（浙江万里学院法学院 浙江 宁波 315100）


摘要：近因原则是在海上保险中索赔理赔阶段应当遵循的基本原则。近因应当是效果上近接，并独立发挥决定性、支配性作用的原因。我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
关键词：海上保险 近因原则 实践应用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原则概述
海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”。根据海上保险合同和海上保险法，保险人的“赔偿责任范围”，不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任，而是一定原因（即所谓“承保风险”）造成的某些损失、损害、费用和/或责任（即所谓“承保损失”）。因此，在海上保险理赔中，应适用“因果关系原则”，在普通法中称为“近因原则”（Principle of Proximate Cause）。①该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。承保危险是因，保险标的的损害是果，这是海上保险索赔和理赔的前提条件。
在海上保险法发展的早期，人们普遍认为在时间上与损失最为接近的原因即为近因。比如英国《1906年海上保险法》第55条（1）款关于近因标准的规定：“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
经过十多年的实践，人们逐渐认识到时间最近作为确定近因的标准不尽合理，并且其漏洞易为不当利用。比如假设被保险人指示船长将被保险船舶凿沉，这样指示行为发生在先，凿船行为发生在后，那么船舶沉没在时间上最为接近的原因是船长的行为（甚至是船员的行为），而被保险人有意的不当行为仅属于远因（Remote Cause），这样，保险人仍需负赔偿责任。为了改变这种不合理的现象，一种新的确定近因的标准应运而生。早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案，英国上议院在对该案的判决中确定了近因的新标准。该案中，船舶遭受德国潜水艇的袭击，但在拖轮的协助下抵达勒阿费尔，后停靠在码头旁。当刮大风时，风使该船与码头相碰，港口当局担心该船沉没而关闭了码头，并命其停靠在防坡堤外围。该船在那里停靠了2天，随潮落而搁浅，随潮起而起浮，在该船沉没之前，其所有人根据未包括战争原因在内的保险单以损失为海难所致为由要求赔偿。上议院一致主张，船舶搁浅并非一项“新的干预行为(novus actus interveniens)”, 潜艇袭击是损失的近因，保险人不负赔偿责任。
上议院大法官Shaw在作关于近因理论的解释时说：“何谓‘接近’？在处理近因问题上，以往将在时间上与损失最为接近的原因当作近因的标准，现已不在考虑之列。最为接近的原因是指对损失最具有影响力的原因，这种影响力即使在其他原因同时发生时也仍然保留，并不被消除或削弱，一直存续以致损失事件的发生。”另在诸因素中选择近因时，大法官Shaw又指出：“把应确定的问题当作一个事实，并且将选择落在那个真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影响力（Efficient）的原因上。”①
英国海上保险法学者Victor Dover在考虑诸家判例及一切情形后，将近因原则综合归纳为：
损失的近接原因，乃是在效率而非时间上所近接于损失的原因。在决定此原因时对于原因虽然可不计，但此学说必须以常识解释，才能支持而非否定当事人的订约意思，也就是在近接原因与最后损失之间，必须有一未被阻断的直接连锁关系；倘如有任何新的阻断原因发生于近接原因与最后损失之间者，此一新的阻断原因将排除以前的各原因，而依据该新原因自己所具有的效率、控制力等性质来决定。②
在1938年，“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案中，“绿宝石”轮在航行途中搁浅，船上的香蕉因迟延而腐烂。被保险人认为，“搁浅”是货损的近因，根据保险单的规定，保险人应负赔偿责任。保险人则认为，腐烂或固有缺陷是近因，根据保险单的规定，保险人不负赔偿责任。联邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是仅仅对结果在时间上较近的非主要原因。该案中货物装船时是完好的，正常航程不会腐烂，货损的近因是海上风险——搁浅，不是因搁浅而引起的迟延，根据海上货物保险单的规定，保险人对货损应负赔偿责任。③
结合上述理论和案例，我们可以将近因原则的内含归纳为如下几点：
1、近因是指近接于损失的原因，遥远的原因不作近因考虑。
2、近接原因是指效果上近接，即原因对损失的发生具有决定性的作用。而不是时间上的近接，即不是造成损失的最后原因。由此可知，近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有独立的影响力，而是从属于另一原因，则该原因作为近因，尽管它是间接的。从法律逻辑学的角度，我们可以作出如下分析：
如果 A→B
B→C
则 A→B→C
假设A是B的充分条件，B是C的充分条件，那么A必然可以推导出B，B又必然可以推导出C，则A的存在就注定了C的发生。B是A的必然结果，同时又是C的直接原因。在这里B不具有独立的支配力，它是由A引发，而直接导致C的结果，可以说，B在A与C之间架起一座桥梁。B只是起到中介或媒介的作用，对事物的结局不具有决定性的影响。因此A是C的近因，尽管它是间接原因；B不是C的近因，尽管它是直接原因。
我国《海商法》和《保险法》均没有关于“近因”原则的明确确认，但在司法实务中，因果关系还是成为一种似乎不言自明的法律思维。比如在某水运公司诉中国人民保险公司某分公司船舶保险合同纠纷一案：
1988年4月1日，原、被告签订了“湛水运706船”保险合同，根据保险单背面条款，由于搁浅造成被保险船舶的全部或部分损失，保险人负责赔偿。1988年4月2日13点45分，“湛水运706船”航行于湛江外罗门水道时，因雾，视线不良，船舶偏离航线而搁浅，致船舵丢失，船底铆钉松动渗漏。原告要求被告赔偿因此遭受的损失，被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔。经查：1、“湛水运706船”船检证书载明，该船核定载重量为1200吨，该航次装载货物1342.5吨。事故发生后，船检部门对该船重新丈量，证实该船载重量为1350吨，并重新签发船检证书。2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后，一直未进坞检修。按照国家船检局的规定：沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修，并应取得船检部门认可。发生事故时，该船仍持有有效的适航证书。法院认为：该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁浅，属于保险单背面条款规定的保险责任范围。“湛水运706船”超期进坞检修，违反了国家船检局的规定，但与搁浅事故无因果关系。该船本航次装载1342.5吨货物，经船检部门证实未超载，且该次搁浅不是因超载造成。据此，法院判决被告应承担赔偿责任。被告不服提起上诉，二审法院维持了一审判决。①对于该案的判决，实际上已经运用了近因原则的法律思维：天气原因和驾驶过失是损失即搁浅的近因，超载和不适航不是损失的近因。因此损失由近因所致，被保险人提出索赔，保险人应当负赔偿责任。
但是，我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
二、近因原则在实践中的具体运用
在灾害或事故发生后，对于所造成的损失保险人是否应承担赔偿责任，关键在于确定损失的近因是否为承保风险。如果损失发生时诸多原因同时存在，即应确定哪一原因是具有独立的决定性支配力的，再追究保险单是否承保这一风险，作为确定保险人赔偿责任的依据。在实践中，由于船舶在海上航行可能遭遇一系列风险、事故，因此可能有以串连形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条，并独立对损害结果起到决定性的作用，该新介入的原因即作为近因。如果没有新原因的介入，则须在因果关系链条中找到最后一个对损害结果发生决定性支配力并可作为其后一系列原因之充分条件的原因作为近因确定保险责任的有无。
1、为避免或减少损失发生而采取的措施。
英国海上保险法认为：如果船主准确预料到承保风险将会发生而采取措施避免，由此造成的损失，被保险人仍然不能根据保单获得赔偿。这已成为一项确立的原则。其理论依据在于：
1）、损失的近因不是承保的风险，而是船主的推断。①保险所承保的本为客观的意志之外的因素，而非当事人任何一方的主动意志行为。
2）、船主避免损失发生的行为或避免损失扩大的行为，是对原因果关系链条的介入，其后发生的损失，也被视作这一介入的结果。
1942年英国上议院在“Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport ”一案中确认了这一原则。假设某船舶保险单承保海难所致的损失，但战争原因除外，则下列情形下，虽然损失是海难所致，然而损失的近因却应认定为战争：
1）、被保险船舶的船长为使船舶免被捕获而靠岸行驶，结果船舶受损。
2）、保险船舶为避免被敌方所扣，当它被追赶时进入一个即无港口，也无锚地的海湾，后由于风浪致使船舶靠岸行驶而受损。②
本文作者认为：为避免或减少损失发生而采取的措施不能视作近因。这是因为：
1）、船主的推断是建立在客观事实基础上的，并非主观臆测。损失的发生具有事实依据，也具有一定的必然性，船主的行为只是起到置换的作用，即以较小的损失避免较大的损失。对此种损害的承保，并不违背承保风险的客观性原则。
2）、近因是独立对损失的发生起决定性作用的原因，其本身是不可选择也没有从属性的。而船主为避免或减少损失发生而采取的措施是在船货存在现实的危险时为减少损害不得已而为之的，不具有近因的构成要件，不是近因。
3）、从客观效果而言，将为避免或减少损失发生而采取的措施视作近因不利于船长或被保险人积极主动地采取措施避免或减少海上风险，不利于保护船货安全，最终对保险人的利益也不利，因为保险人要对本可避免或减少的损失承担保险责任。其最终的结果是一个“双输”的结局。
2、迟期造成的损害
迟期造成的损害主要包括两方面：对船方造成的损失和对货方造成的损失。前者主要是指船期损失，即船舶如期到达进行营运本可获得的收益。后者主要是指期限利益和行市变化以及货物变质的损失。英国《1906年海上保险法》第55条第2款（b）规定：“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”(除非保单另有规定，船舶或货物保险人对直接由迟期造成的损失不负责赔偿，尽管迟期是由承保的海上风险造成的。)由此可见，由于迟期造成的损失，保险人不负赔偿责任。其理论依据在于：这种损失的近因是迟延而不论迟延是否由于承保事故造成，即使迟延是由于承保事故造成，法律上认为迟延为另一新原因介入，与以前的事故原因已无关系。①
本文作者认为：迟期是海上风险的必然结果，对损害的发生不具有独立的决定力量，而是充当了海上风险与损害结果之间的桥梁。尽管从表面上看，损害是由迟期造成的，但迟期并非作为外来因素介入而中断了原有的因果关系链条，而是在这一链条内部承担传导和中介的作用。因此，将迟期作为近因而免除保险人的赔偿责任是不科学的。上述“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案的判决也支持了这一观点。对迟期造成的损失应否赔偿，应根据造成迟期的原因是否为承保风险而定。

注：本文原载《大连大学学报》（社会科学版）2004年第3期第37——39页